Auszug aus den Festschriften

„Hannoverscher Aero-Club e.V. –

Luftsportgeschichte einer Stadt"

 

Es begann mit dem Hannoverschen Verein für Flugwesen

Schon 1907 bestand in Hannover ein Luftsport treibender Verein, der „Hannoversche Verein für Luftfahrt“. Vorstandsmitglieder waren u.a. Professor Julius Precht und Dr. Wilhelm Riedel – beide Ballonfahrer – die später noch lange dem „Hannoverschen Verein für Flugwesen“ und anschließend dem „Hannoverschen Aero-Club“ angehörten.

 

Obwohl nach dem ersten Weltkrieg kaum jemand an ein Aufleben der Fliegerei glaubte, fanden sich doch einige unter den heimkehrenden Kriegsfliegern, die sich mit dem Entwerfen und Konstruieren von Flugapparaten beschäftigten. Der erste Rhön-Wettbewerb 1920 wurde aufmerksam beobachtet. Er gab der Entwicklung „Fliegen ohne Motor“ den entscheidenden Anstoß. Die besten Leistungen dieses Wettbewerbs – 75 Sekunden Dauer und 220 m Weite in 10 m Höhe – waren eine Glanzleistung.

 
1921

„Zwecks Gründung des „Hannoverschen Vereins für Flugwesen“ fanden sich am 11.3.1921 eine größere Anzahl ehemaliger Flieger, Freunde und Förderer des Flugwesens zusammen. Dem Verein traten sofort über 70 Mitglieder bei. ...“ so eine Notiz im Hannoverschen Anzeiger vom 13.3.1921.
Am 20. April 1921 fand im Haus der Väter in der Langen Laube die nächste Zusammenkunft statt. Nach eingehender Beratung wurde die entworfene Satzung angenommen. Die Eintragung im Vereinsregister beim Amtsgericht erfolgte unter der Nr. 619.

 

Der Vorstand setzte sich wie folgt zusammen:
Der Pour-le-mérite-Flieger cand. mach. Walter Blume wurde erster Vorsitzender, cand. mach. Arthur Martens zweiter Vorsitzender, stud. mach. Eduard Voigt Schriftführer, der Verwaltungsbeamte Karl Ecke Schatzmeister. Unter den Beisitzern sind die Namen von Grenzebach, Friedrich Hentzen, Leonhard Kampczyk, Schwarzkopff und Schmitt zu finden.

 
Das von Hans Löwensen entworfene Vereinsabzeichen fand die Zustimmung.
 

Zu den ersten Aktivitäten des Vereins gehörte die Veranstaltung eines Schaufliegens auf der Vahrenwalder Heide am 3. Juli 1921, das ein voller Erfolg wurde. Die Tageszeitungen brachten große Ankündigungen, unter anderem hieß es dort: „Der berühmte Fallschirmspringer Leutnant a. D. Triebner wird mehrere Male den schon oft ausgeführten Sprung aus dem Flugzeug wagen. Die Fallschirmabsprünge werden jedes Mal vom Flugzeug aus durch Abschießen bunter Leuchtkugeln angekündigt. Ebenso werden ununterbrochen Passagierflüge mit bewährten modernen Kabinen-Flugzeugen ausgeführt.“


 

Schon seit 1920 beschäftigten sich die späteren Vereinsmitglieder Dipl.-Ing. Georg Madelung und Dipl.-Ing Hermann Dorner mit der Konstruktion eines Segelflugzeuges, das später den Namen „Vampyr“ erhielt, und eine Diplom-Arbeit der Studenten Martens, Hentzen und Blume war, unter der Leitung von Prof. Pröll, dem Leiter der flugwissenschaftlichen Instituts der Technischen Hochschule Hannover. Diese Pioniere der Hannoverschen Fliegerei wurden sehr bald Mitglieder des „Hannoverschen Vereins für Flugwesen“. Das Segelflugzeug wurde in der damaligen „Hannoverschen Waggonfabrik“ gebaut und war in seiner Auslegung und Bauart bahnbrechend und richtungsweisend für viele Jahre.


Am 20. August 1921 war es dann soweit. Die Hannoveraner kamen zur "Rhön 1921" auf die Wasserkuppe und erzielten mit dem „Vampyr“ unter den 34 Teilnehmern die besten Erfolge: Arthur Martens flog dort am 23.8. die Strecke von 3580 m in 5:33 Minuten und wenige Tage später sogar 7500 m in 15:40 Minuten. Das war Weltrekord!

Hier ein überlieferter Bericht von Arthur Martens:

Am 30. Aug.1921 machte Klemperer (Aachen) seinen in der Öffentlichkeit bekannt gewordenen ersten großen Überlandflug nach Hersfeld, Dauer 13 Minuten, Entfernung in Luftlinie gemessen 5 km. Er hatte auf diesem Flug einen Wind von 10-12 m/s, d.h. auf deutsch "Sturm". Leider war an diesem Tag unsere Maschine nicht startbereit, so dass wir uns auf einen anderen Tag vertrösten mussten.
Dieser Tag kam am 5. September. Es wehte ein Wind von etwa 4-8 m/s aus Richtung NNW.
Gegen 1/2 2 Uhr sind wir startbereit mit unserem Segler am ziemlich steilen Nordhange der Wasserkuppe. Der Start geht glatt vonstatten, und ich wende mich zunächst östlich, um zu versuchen, so lange wie irgend möglich, vorm Hange kreuzend, zu segeln. Die erste Schwenkung kommt, und ruhig zieht der Segler seinen Kurs wieder in Richtung Abflugstelle. Aber sehr bald merke ich, dass die Windstärke nicht ausreicht, um ein langes Kreuzen und Kurven vor dem Hang zu ermöglichen. Kurz entschlossen drehe ich nach NO ab mit der Absicht, auf diese Weise möglichst weite Strecke und lange Zeit herauszuholen. Betrachtet man die Karte, so wird das aufmerksam beobachtende Auge

sofort erkennen, dass die Flugrichtung wohldurchdacht war, denn sie zieht sich ganz an Hängen

lang, so dass fast überall die Hubkraft des sogenannten Hangwindes ausgenutzt werden konnte zur Erhaltung der Höhe. Von Augenzeugen wurde festgestellt, dass der Segler drei Minuten nach dem Start noch höher war als der Abflugort.
Als ich nach NO abdrehe, sehe ich noch einmal die am Startort Stehenden winken, ein frohes "Glück ab" für die Reise. An einer Schnur um den Hals hängt meine Uhr. Viel zu langsam eilen ihre Zeiger.
Ich bemühe mich, jede unnütze Steuerbewegung zu vermeiden, um ja keine Höhe zu verlieren. Links bleibt Reulbach unter mir liegen. Ich sehe wie die Dorfbewohner in den Straßen laufen, sehe wie sie sich gegenseitig den großen Vogel zeigen. Vereinzelte Rufe dringen herauf. - Denn es ist ja totenstill, kein Motorengeräusch, kein Singen von Spann­drähten!!

50 Meter unter mir liegt der "Unkenhof". Ein Knecht spannt gerade seine Pferde an. Es reizt mich, mich mit ihm zu unterhalten. Ich rufe ihn an: "Willst du aufs Feld fahren?" Er sieht sich ratlos um, dann, plötzlich, ein Schatten huschte über den Hof, sieht er den großen, ruhigen Vogel!! Geantwortet hat er nicht, er ließ Pferd und Wagen stehen und verschwand im Eilschritt in der Scheune! Sollte er an den Teufel geglaubt haben?
Langsam geht meine Höhe verloren. Nervös sehe ich auf die Uhr, zum zehnten Male vielleicht.12 Minuten sind herum und vor mir noch über 2 Kilometer Flugweg! Wenn nicht irgendetwas Unvorhergesehenes eintritt, muss ich Klemperers Zeit schaffen, muss

sie überbieten! 30 m hoch über einem Kartoffelacker. In langer Reihe hocken emsig arbeitend die Kartoffelleser. Ich bin mitten über ihnen, und keiner hat mich bisher bemerkt!
"Was machen die Kartoffeln?" erschallt eine Stimme von oben. Ratloses hin und her. Dann - einer sieht herauf! - einen Augenblick Ruhe. Dann ein vielstimmiges Rufen.......
Rauchschwaden von schwelenden Kartoffelfeuern zeigen mir die Windrichtung. Der Wind hat nachgelassen. Ich liege im Windschatten des gegen-überliegenden Berges. Ein Blick auf die Uhr!
„Geschafft!" - 13 Minuten sind überschritten! Im Gleitfluge geht es über die Bahn Batten /Wüstensachsen. Links liegt das Dorf! Vor mir ein Kleestück! - Ich bin keine 10 Meter mehr hoch! - Einige Sekunden - und leicht setzt sich der Vogel in den hohen Klee! Leute eilen herbei! - Großes Staunen über den seltsamen Besuch und viele, viele Fragen.
Tief in der Dunkelheit landeten wir wieder auf der Kuppe und der brave Vogel konnte sein wohlverdientes Nachtlager aufsuchen.
Mit diesem Fluge brachte ich zwei neue Weltrekorde an unsere Maschine, den Zeit- und Streckenrekord für motorlosen Flug. Dauer: 15 Min. 40 Sek., Entfernung zwischen Start und Landeplatz in Luftlinie gemessen 7500 m.

 
Nach diesem Erfolg wurde einerseits der Bau eines weiteren Segelflugzeuges, das später unter dem Namen „Greif“ flog, und andererseits die Teilnahme des „Vampyr“ am dritten Rhön-Wettbewerb 1922 beschlossen. Parallel dazu begann Walter Mertens in einer eigenen Werkstatt mit dem Bau eines Übungsgleiters vom Typ H 7. Außerdem wurde im Verein an einer anderen Konstruktion gearbeitet, die später unter dem Namen „Mucki“ ihre Dienste leistete.
 
1922
Am dritten Rhön-Wettbewerb im August 1922 nahmen die Hannoveraner mit dem „Vampyr“ und dem „Greif“ teil. Martens gewann mit dem „Vampyr“ am 18. August einen Industriepreis. Er flog 1 Stunde und 6 Minuten und erfüllte auch die zweite Bedingung, nämlich die Strecke von über 5 km zu fliegen. Nachdem er 40 Minuten am Hang der Wasserkuppe im Aufwind hin- und hergeflogen war und dadurch Höhe gewonnen hatte, entschloss er sich zum Streckenflug. Er landete bei Weyers, 8.9 km Luftlinie von der Wasserkuppe entfernt.
 

Noch größer war der Jubel der Hannoveraner, als am 19. August 1922 Friedrich Hentzen 2 Stunden und 10 Minuten über der Wasserkuppe kreiste. Fünf Tage später schraubte er diese Wertung sogar noch auf 3 Stunden und 6 Minuten.

 
Aus dem nichtfliegerischen Vereinsgeschehen sollte an dieser Stelle berichtet werden, dass 1922 die Gründung der „IDA-FLIEG“, die Interessengemeinschaft Akademischer Fliegergruppen, gegründet wurde. In Zusammenarbeit mit dem Flugwissenschaftlichen Institut der Technischen Hochschule in Hannover führte das zur Bildung einer Akademischen Fliegergruppe im „Hannoverschen Verein für Flugwesen“.
 
Martens, von seinen Erfolgen und Erfahrungen inspiriert, entschloss sich ein eigenes Flugzeug zu bauen.


1923
war er dann auch damit fertig und taufte es „Strolch“. Beim ersten Küstensegelflug-Wettbewerb 1923 in Rositten nahm er teil und schaffte auf Anhieb 10,3 km. Dabei zwang ihn die litauische Grenze, die er nicht überfliegen wollte, zu einer vorzeitigen Landung. Trotzdem war wieder ein neuer Rekord geflogen.
 
Zum Rhön-Fliegen 1923 schickte der „Hannoversche Verein für Flugwesen“ ein großes Aufgebot. Es wurden der „Vampyr“, der „Greif“, die „H 7“ und der „Strolch“ eingesetzt. Martens verbuchte mit seinem „Strolch“ einen Streckenflug von 12 km. Pech dagegen hatte der nun schon legendäre „Vampyr“, der in einer niedrig geflogenen Kurve abstürzte. Es war das letzte Mal, dass der Name „Vampyr“ genannt wurde. Dieses Flugzeug ist später repariert worden und steht im Deutschen Museum in München.
 
Auch auf der ersten Österreichischen Segelflugveranstaltung bei Stockerau im Oktober 1923 belegte Martens mit dem „Strolch“ einen der ersten Plätze.
 
1924
Im Jahre 1924 verließen einige der inzwischen bekannt geworden Mitglieder den Verein. Besonders bedauert wurde der Fortgang von Blume, Hentzen und Madelung, die ein anderes Betätigungsfeld gefunden hatten. Martens verließ 1925 Hannover, er gründete auf der Wasserkuppe eine Fliegerschule.
 
Seit der Gründung des Vereins war man ständig auf der Suche nach einem geeigneten Gelände für den Segelflug, zunächst mit anderen Vereinen auf dem Glockenberg bei St. Andreasberg, ab 1924 ein Gelände bei Himmelsthür in der Nähe von Hildesheim. Dieses Gelände war bedeutend besser als der Harzer Hang, und durch den Einsatz des Übungsgleiters „H 7“ konnten viele Flugschüler ausgebildet werden.
 
Auf der Jahreshauptversammlung 1924 wurde unter anderem die Aufnahme der Ortsgruppe des Verbandes „Ring der Flieger“ beschlossen, eine Organisation, die über ganz Deutschland verbreitet war. In Personalunion mit dem „Hannoverschen Verein für Flugwesen“ hat dann diese Gruppe, die aus Flugzeugführern, Beobachtern und Ballonfahrern bestand, eine Fliegerschule auf dem Flughafengelände Vahrenwald unter dem Namen „Sportflug GmbH“ gegründet.
 
1925
Das Jahr 1925 stand im Zeichen einer großen Veranstaltung: Erstmals sollte der „Deutsche Rundflug“ mit Ballons stattfinden. Der „Hannoversche Verein für Flugwesen“ zeichnete für die Bodenorganisation verantwortlich. Den Auftakt zu dem Rundflug sollte ein Ballonaufstieg bilden, der auf dem Waterloo-Platz erfolgen sollte. Da der Verein keinen eigenen Ballon besaß, wurde einer vom „Braunschweiger Verein für Luftfahrt“ entliehen. Es war der Ballon Braunschweig III, der mit Curt Schaeffer als Führer und den Vereinsmitgliedern Kampczyk, Sommer und Weber als Begleiter in Richtung Osten startete. Doch schon in Misburg wäre beinahe die Fahrt zu Ende gewesen. Dort hatte er nämlich kurz Bodenberührung, dabei wurden von dem Korb einige Telegrafendrähte abgerissen. Durch Ballastabwurf gewann der Ballon noch einmal Höhe und landete schließlich in einer Waldlichtung in der Nähe von Tangermünde an der Ostsee.
 
Bei den Segelfliegern tat sich – gemessen an der stürmischen Entwicklung der ersten Jahre – nicht viel. Der Rhön-Wettbewerb rückte andere Themen in den Blickpunkt: Leichtflugzeuge mit Hilfsmotor. Die Segelflieger vermochten allerdings eine gewisse Enttäuschung nicht zu verbergen, denn sie empfanden, dass ihre eigene Idee mit diesen Versuchen nicht mehr viel Gemeinsames hatte. Sie wollten sich aus der Natur selbst die Kraft für ihre Flüge holen und den alten Traum der Menschheit verwirklichen, lautlos wie Vögel durch die Luft zu fliegen. So kam der Segelflug, nicht nur in Hannover, in seiner Entwicklung zu einem Stillstand.
 
Artur Martens beteiligte sich beim Rhönbewerb mit seinem „Max“, einer Eigenkonstruktion. Walter Blume als zweiter Vertreter des Vereins, entwickelte seinen „Habicht“ und konnte genauso wie Klemm, beachtliche Erfolge erzielen.
 
Ende 1925 fand die Gründungsversammlung der Luftverkehrs-AG Niedersachsen statt. Der Vorsitzende des HVF, Regierungsbaurat Grenzebach und der Polizei-Hauptmann Hartog, später Generalmajor der Flieger, wurden als Sachverständige in den Vorstand gewählt. Von dem Aktienkapital von einer Million Goldmark wurden zwei Aktien zu je 50 Goldmark vom „Hannoverschen Verein für Flugwesen“ übernommen.
 
1926
Im Februar 1926 gab es eine erfreuliche Nachricht für die Motorflieger. Der seit einiger Zeit bestehende Ausschuss für Motorflugzeuge des „Deutschen Luftsport-Verbandes“ teilte dem HVF mit, dass ihm in Kürze ein einsitziges Motorflugzeug vom Typ „Albatros L 66 a“ zugewiesen werden sollte. Alle warteten nun gespannt darauf. Ende Mai war es dann soweit. Die Albatros kam und wurde gleich bei der „Sportflug GmbH“ in Vahrenwald untergestellt. Zur Finanzierung mussten sich die Mitglieder des Vereins und der Ortsgruppe des Ringes mit je 120 Mark verbürgen. Ein großes Opfer für diese Zeit. Nach dem ersten Start stellte sich dann heraus, dass das Flugzeug nicht die volle Leistung erreichte, erst durch den Einbau einer Ölpumpe konnte das behoben werden. Doch es dauerte nicht lange und man kam zu der Überzeugung, dass dieser Flugzeugtyp für den Vereinsbetrieb nur wenig geeignet war. Aus diesem Grunde wurde beim Deutschen Luftsport-Verband ein Umtausch gegen eine Dietrich-Gobiet erwogen.
 
Durch die Inbetriebnahme des Motorflugzeuges mit seinen hohen Kosten entstanden innerhalb des Vorstandes beträchtliche Spannungen. Es kam sogar so weit, dass der Vorsitzende Grenzebach die Auflösung des Vereins vorschlug. Die aktiven Mitglieder sprachen sich jedoch dagegen aus und billigten stattdessen eine Erhöhung des Jahresbeitrages von 36,- auf 60,- RM. Diese Maßnahme veranlasste aber wiederum, dass ein großer Teil der Mitglieder sich vom „Hannoverschen Verein für Flugwesen“ trennte. Ende 1926 unternahm Grenzebach einen zweiten Versuch, den Verein – der nur noch 50 Mitglieder zählte – aufzulösen. Aber auch dieser Versuch scheiterte.
 
1927
Erst 1927 stellte sich Prof. Julius Precht zum 1. Vorsitzenden zur Verfügung. Es galt, den Verein wieder aufzubauen, Mitglieder zu weben und das Interesse der Bevölkerung zu wecken.
 
So fand im Mai 1927 erneut ein Aufstieg des Ballons „Braunschweig III“ statt. In den Pfingsttagen wurde in Gemeinschaft mit der „Fliegersport GmbH Osnabrück“, der Deutschen Lufthansa AG“ und der „Luftverkehrs-AG Niedersachsen“ ein Flugtag mit Kunstflug, Fallschirmabsprüngen und Ballonfahrten veranstaltet und drei Wochen später, am 18. Juni 1927 landeten die amerikanischen Ozeanflieger Chamberlain und Levine mit ihrer Maschine auf Vahrenwald. In den Monaten September, Oktober und November fanden schließlich noch weitere fünf Ballonaufstiege statt.
 
1928 – Durch Zusammenschluss entstand der Hannoversche Aero-Club
Auf der Hauptversammlung vom 26. Januar 1928 wurde folgenden Beschluss gefasst: „Der „Ring der Flieger, Ortsgruppe Hannover“, bildet zusammen mit dem „Hannoverschen Verein für Flugwesen“ den „Hannoverschen Aero-Club e.V.“ Die bisherige Ortsgruppe bleibt im neuen Verein als Ringgruppe bestehen.“
Dieser Antrag wurde einstimmig gutgeheißen. Beide Vereine wurden miteinander verschmolzen. Mit dem neuen Vereinsvorsitzenden, dem Direktor Erich Homburg der „Luftverkehrs-AG Niedersachsen“, nahm nun das Klubleben einen neuen Aufschwung. Mit ihm kamen bekannte Persönlichkeiten, wie der Flugzeugkonstrukteur Dr. Hermann Dorner, der das Pilotenzeugnis mit der Nr. 18 besaß, und der Ozeanflieger Hermann Köhl, genau wie Homburg Ritter des Pour-le-Merit.
 
Eines der größten fliegerischen Ereignisse dieser Zeit dürfte die große nationale Freiballon-Wettfahrt gewesen sein, die vom 2. bis 10. Juni 1928 in Hannover stattfand und vom „Hannoverschen Aero-Club e.V.“ sowie den Luftsportvereinen Münster, Braunschweig, Bremen und Osnabrück veranstaltet wurde. Es war eben die Zeit der Ballonfahrt, die auch im Jahre
 
1929
im Mittelpunkt des Geschehens stand. Eine Sensation, die durch alle Zeitungen ging, war der Ballonflug der HAeC-Mitglieder Paul Rohr, Gerhard S. Rexhausen und Paul Tielecke am 10. Februar 1929. Die drei flogen unter kritischen Umständen von Bitterfeld aus über die Nordsee nach Schottland. Mitten in der Nacht landeten sie mit viel Glück nach 1.350 km bei Tournaveen. Später wurde verraten, eine schadhafte Reißleine war schuld an dieser Weltrekordfahrt wider Willen.
 
Am 21. November 1929 trat Karl Jatho dem „Hannoverschen Aero-Club“ bei. Jatho war am 18. August 1903 – fast vier Monate vor den Gebrüdern Wright – der erste „Motorflug“ gelungen. Mit seinem selbstgebauten Flugapparat schwebte er auf der Vahrenwalder Heide in ca. 1 m Höhe 18 m weit – (weiter hierzu unter „Karl Jatho“).
 
Im Jahre 1929 fing der Segelflug an, sich zögernd wieder zu beleben. Es waren die Mitglieder Adolf Borchers und Heini Weber, die vor allem die jungen Flieger zurück zum Segelflug führten. Eine großzügige Spende der Firma Günther Wagner ermöglichte außerdem den Kauf eines neuen Segelflugzeuges, das später auf den Namen „Pelikan“ getauft wurde.
 
1930
Am 30. Januar 1930 wurde auf der Jahreshauptversammlung der bewährte Vorstand mit Homburg an der Spitze wiedergewählt. Außerdem wurde der Vorstand um einen Freiballon-Ausschuss, und einen Ausschuss für den Motor- und Segelflug erweitert. Weiterhin wurde der Kauf eines 1680-Kubikmeter-Freiballons und eine öffentliche Lotterie zur Förderung des Flugsports in Hannover beschlossen.
 
Am 27. April 1930 stand dann der erste Freiballon des „Hannoverschen Aero-Club“ auf dem traditionellen Startplatz der Ballone am Waterloo-Platz und wartete auf seine Taufe. Er wurde auf den Namen „Hannover“ getauft. Zu dieser Feierlichkeit kamen Ballone aus Münster, Herford, Bremen und Osnabrück.
 
 
Auszug aus dem „Kurier“ vom 26.4.1930:
„Bei der am Sonntagvormittag stattfindenden Tauffeierlichkeit anlässlich der ersten Fahrt des Freiballons „Hannover“ werden den Täufling mehrere Ballone aus verschiedenen Städten begleiten. Ihre Teilnahme haben zugesagt: Der Braunschweiger Landesverein für Luftfahrt E.V. mit Ballon „Braunschweig III“ (1950 cbm, Führer Dr. Lindemann), der Osnabrücker Verein für Luftfahrt E.V. mit Ballon „Osnabrück II“ (1680 cbm, Führer Brickwede), der Herforder Verein für Luftfahrt E.V. mit Ballon „Herford“ (1680 cbm, Führer Münter), die Luftfahrtvereinigung für Münster und das Münsterland mit Ballon „Münster VII“ (1680 cbm, Führer Bülten).
Die Führung des Freiballons „Hannover“ (1680 cbm) übernimmt Kurt Schaeffer vom Hannoverschen Aero-Club, Mitfahrer sind Dr. Riedel und Dipl.-Ing. Langer, beide vom Hannoverschen Aero-Club.
Die Tauffeierlichkeiten beginnen am ½ 10 Uhr auf dem Waterlooplatz. Das Füllen der Ballone beginnt um 6 Uhr morgens. – Es sei bei dieser Gelegenheit noch einmal darauf hingewiesen, dass Inhaber von Losen des Hannoverschen Aero-Clubs freien Eintritt zum Startplatz haben.
Hoffentlich ist dem H.Ae.C. gutes beschieden und beweist eine zahlreiche Zuschauermenge, dass das Interesse am Deutschen Luftsport in Hannover nicht geringer ist als in anderen Städten und dass das hannoversche Publikum dem Hannoverschen Aero-Club für seine mühevolle Arbeit Dank weiß.“
 
Noch im gleichen Jahr bekamen auch die Segelflieger ein weiteres Segelflugzeug. Es war eines vom Typ „Zögling“ und konnte nur durch eine Spende des Magistrats der Stadt gekauft werden.
 
In dieser Zeit wurden durch die Initiative von Borchers und Weber die Ith-Wiesen bei Eschershausen für den Segelflug und besonders für die Schulung entdeckt. Da ein Doppelsitzer fehlte, wurde außerdem beschlossen, einen unter der Leitung von Weber zu bauen. Unter der Mitarbeit aller Segelflieger entstand so in kurzer Zeit ein Segelflugzeug mit doppelter Steuerung, das sich durch Leichtigkeit und geringe Sinkgeschwindigkeit auszeichnete. Als auch diese Taufe vorüber war, bei der der Doppelsitzer den Namen „Poppenhausen“ erhielt, standen dem Club drei Maschinen zur Verfügung. Der Flugbetrieb konnte also beginnen.
 
1931
Das Jahr 1931 war ein Jubiläumsjahr. Der „Hannoversche Aero-Club“ bestand 10 Jahre. Feste gab es in diesem Jahr auch auf dem Ith. Dort wurde mit dem Bau einer Halle begonnen, und da alle eifrig dabei waren, konnte im August das Richtfest und kurz danach die Einweihung gefeiert werden.
 
In Hannover auf dem Waterloo-Platz fanden indessen in der gewohnten Weise die Ballonaufstiege statt. Sie gehörten eben zum Sonntagsbild der Stadt.
 
1932
Die dreißiger Jahre standen im Zeichen politischer Unruhen und waren von deren schlimmen Folgen geprägt.
 
Die Segelfluggruppe im „Hannoverschen Aero-Club“ hatte sich außerordentlich stark entwickelt, denn der Ith ließ Flüge bis zu einer Stunde Dauer zu. Man darf nicht vergessen, dass man damals mit dem Gummiseil startete. Die Zahl der klubeigenen Segelflugzeuge hatte sich auf drei erhöht.
 
Der rege Flugbetrieb auf den Ithwiesen lockte Zuschauer von nah und fern an. Von Hannover aus wurden sogar Besichtigungsfahrten organisiert. Als Fluglehrer hatte der HAeC Theodor Wichert (verstorben im Jahre 2007), Otto Kachel, Günter Merkel, Hans Vollmer, Paul Hinrichs und Friedrich Krause im Einsatz.
 
Im Juli gab der HAeC einen Empfang für Elly Beinhorn, die bei dieser Gelegenheit zum Ehrenmitglied ernannt wurde (weiter hierzu unter „Elly Beinhorn“). Ein Vortrags- und Lichtbilderabend zusammen mit dem Hannoverschen Verkehrsverein fand diesmal im Rahmen einer geschlossenen Veranstaltung ehemaliger Flugzeugführer und Beobachter statt.
 
1933 – 1950
Während 1933 der Segelflugbetrieb auf dem Ith, die Ballonfahrten vom Waterlooplatz und die verschiedenen Schulungslehrgänge weitergingen, überschlugen sich bald die Ereignisse dieses Jahres.
 
Die „Luftschau“ am 15. April 1933 bestätigte die teilweise vorher durchgesickerten Gerüchte. Es vollzog sich eine gründliche Wandlung in der deutschen Luftfahrt: Der Deutsche Luftfahrt-Verband löste sich auf, und an seine Stelle trat nach Verhandlungen mit dem Reichskommissar für Luftfahrt der Deutsche Luftsportverband. Die nächsten Anweisungen vom Mai besagten, dass sich Vereine, Ortsgruppen und andere Verbände in die neu gebildete Landesgruppe des Luftsportverbandes eingliedern sollten. Als für den HAeC zuständig wurde die Landesgruppe Niedersachsen benannt, zu deren Führer der Vereinsvorsitzende Direktor Homburg bestimmt wurde.
 
Damit war das Schicksal des HAeC besiegelt. Am 7. Juni 1933 kam es im „Königlichen Hof“ zu einer Mitgliederversammlung, in der die Auflösung des HAeC und die Übergabe des Vereinsvermögens, im wesentlichen bestehend aus einer Flugzeughalle auf dem Ith, sechs Segelflugzeugen, zwei Anteilen der Luftverkehrs-AG Niedersachsen und einem Freiballon, an die neue Ortsgruppe des Deutschen Luftsport-Verbandes beschlossen wurde.
 
Schatzmeister Leonhard Kampczyk hatte noch die Berechtigung, rückständige Beiträge bis zum 30. Juni 1933 für den HAeC einzuziehen. Später wurde die Ortsgruppe vom NSFK übernommen. Mehrere Kriegsflieger, u.a. Walter Engel, Leonhard Kampczyk, Walter Borchers und Hans Löwensen flogen in dieser Zeit den A-2-Schein.
 
Die segelfliegerischen Aktivitäten fanden weiter auf dem Ith aber auch auf der Vahrenwalder Heide statt. 1935 gewann der Hannoveraner Ernst Kemmel den Zielflugpreis des 16. Rhönwettbewerbs mit einer stattlichen Distanz von 215 km. Was für ein Vergleich mit den Rekordflügen von 1921/1922!
 
1936 gelang der 1. Zielflug vom Ith auf die Vahrenwalder Heide.
 
1937 wurde die „Ortsgruppe Hannover“ eingegliedert in das NSFK (nationalsozialistisches Fliegerkorps). Die Flugplätze in Vahrenwald und auf dem Ith wurden aber weitergenutzt. Dem NSFK kam die Aufgabe zu, Flugzeugführer für die wieder aufkeimende Luftwaffe heranzuziehen.
 
Das Kriegsende 1945 bedeutete zugleich das Ende jeglicher fliegerischer Aktivitäten in Deutschland.
 
 
 
 
 
 
Weitere Links:
http://www.rhoenline.de/fliegerdenkmal.html
http://www.thomas-marr.de/geschi/page21.html
http://www.aeroclub-bad-neustadt.de/geschichte/gesch_zeittafel.html
http://www.luftfahrtgeschichte.com